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05. Oktober 2010
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Infrastruktur -
Sicherheitstechnik
Gefahr einer erdrückenden finanziellen Belastung kleinerer Eisenbahn-Verkehrsunternehmen von der Politik erkannt, aber immer noch nicht gebannt.
Die Einführung eines modernen und europaweit einheitlichen Signalsystems für den Eisenbahnverkehr ist eines der großen Projekte der europäischen Eisenbahnpolitik. “ERTMS” bezeichnet das “European Rail Traffic Management System”, das einheitliche Leit- und Sicherungssystem für den Schienenverkehr in Europa, es besteht aus den technischen Teilkomponenten European Train Control System (ETCS) und Global System Communication-Rail (GSM-R). Die Einführung ist bereits beschlossen, es bestehen bereits konkrete Handlungspflichten für die Bundesrepublik. Am 1. September 2009 ist ein ausgeweiteter europäischer Umsetzungsplan für ERTMS in Kraft getreten. Dieser macht rechtlich verpflichtende Vorgaben, die sich unmittelbar an die Mitgliedsstaaten richten. Eine plangemäße Umsetzung ist jedoch derzeit nicht absehbar - unter anderem deshalb, weil die Einführung zu enormen Kosten für alle Beteiligten führt, über deren Verteilung derzeit alles andere als Einigkeit herrscht.
Während die beteiligten Unternehmen der Bahnindustrie bereits mit den Füßen scharren, sind entscheidende Fragen hinsichtlich der Einführung und insbesondere der Kostenverteilung noch weitgehend ungeklärt. Auf der Innotrans 2010 stellte jüngst der Verband der europäischen Bahnindustrie, Unife, das ERTMS Projekt mit frischem, neuem Logo vor, und präsentierte die erste Ausgabe seines ERTMS Freight Corridors Tracker. Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland e.V. (VDB) mahnte angesichts dessen in einer Pressemitteilung vom 15. September 2010, die Europäische Kommission müsse jetzt handeln, damit die für die ERTMS-Ausrüstung vorgesehenen Fristen eingehalten würden. Es könne nicht sein, dass eine kleine Minderheit von Ländern die anderen davon abhalte, Fortschritte bei der Durchgängigkeit des Schienenverkehrs in Europa zu machen. Insbesondere die Bundesregierung solle endlich die notwendigen finanziellen und technischen Schritte zur Umsetzung dieses Ziels unternehmen.
Deutschland muss nach dem derzeit geltenden Umsetzungsplan vier europäische Güterverkehrskorridore (bzw. deren deutsche Teilstrecken) mit ERTMS ausrüsten. Dies bestätigte die Bundesregierung in ihrer Antwort auf eine Kleine Anfrage im Bundestag am 22. Juni 2010. Es handelt es sich um die deutschen Strecken der Verbindungen Rotterdam-Mailand/Genua, Stockholm-Neapel, Dresden-Budapest-Constanza und Aachen-Horka(-Terespol), wobei die Umsetzung des Korridors Rotterdam-Mailand/Genua wegen des hohen Verkehrsaufkommens Priorität haben dürfte. Hierüber herrscht soweit Klarheit, im Übrigen aber stockt die Umsetzung - was angesichts der enormen Kosten auch nicht verwunderlich ist. Bereits 2005 schätzte die Kommission die Kosten auf einen Betrag von 30.000 bis 300.000 Euro - je Streckenkilometer. Diese Kosten sind grundsätzlich von der Bundesrepublik zu tragen. Hinzu kommt, dass der volle Nutzen des neuen Systems, das zunächst parallel zu den bestehenden Signalsystemen installiert werden muss, erst fühlbar wird, sobald flächendeckend und europaweit Strecken mit ERTMS ausgerüstet sind.
Neben den Kosten für die Ausrüstung der Strecken fallen jedoch weitere enorme Kosten für die Aufrüstung des rollenden Materials an: Auf einen Betrag in der Größenordnung von etwa 100.000 Euro schätze die Kommission bereits 2005 die Kosten für die Bordkomponente bei einer neuen Lok, auf etwa 200.000 bis 300.000 Euro bei einer Nachrüstung bestehender Fahrzeuge. Verbunden ist diese Schätzung mit dem vorsichtigen Hinweis, dass diese Infrastrukturkosten derzeit eher “steigend” seien, dass es zu Mehraufwand kommen könne durch Platzprobleme auf den Fahrzeugen sowie durch technische Inkompatibilitäten und Wechselwirkungen mit vorhanden Apparaturen, und dass außerdem für eine Übergangszeit (von mindestens 20 Jahren) alte und neue Systeme wohl nebeneinander installiert werden müssten. Dies sind Kosten, die nach dem Plan grundsätzlich von den Eisenbahn-Verkehrsunternehmen zu tragen sind.
Angesichts der europaweit schleppenden Umsetzung durch die Mitgliedstaaten (und vielleicht auch angesichts von Protesten der betroffenen Verkehrsunternehmen) hat die Kommission nun eine neue Strategie eingeschlagen. Weiterhin sollen Mitgliedstaaten wegen Nichtumsetzung beschlossener Rechtsakte mit Vertragsverletzungsverfahren sanktioniert und zum Handeln bewegt werden. Parallel hat die Kommission jedoch am 17. September 2010 vorgeschlagen, die 1991 verabschiedeten Rechtsvorschriften für den Zugang zum Eisenbahnmarkt in der EU (insgesamt neun Richtlinien, eine Entscheidung und zwei Beitrittsakte) zu vereinfachen, transparenter zu machen und zu modernisieren. Der Kommissionsvorschlag – der noch mit Rat und Parlament zu erörtern ist (COM/2010/0474 final und COM/2010/0475 final - COD 2010/0253) – sieht unter anderem geringere Entgelte beim Zugang zur Infrastruktur vor für Züge, die mit ETCS ausgerüstet sind. Die Gebührensenkung für Güterzüge läge bei 5 % für 2015-2020 und würde sich danach schrittweise bis 2024 auf Null verringern. Dies beschreibt so die Kommission in ihrem ERTMS-Newsletter “Signal” vom 20. September 2010.
Die neue Politik der Kommission nimmt nun endlich Kenntnis von der Tatsache, dass mit der Einführung von EMTRS den Beteiligten, insbesondere kleineren Verkehrsunternehmen, erhebliche Lasten aufgebürdet werden, ohne dass dem derzeit ein reeller Gegenwert gegenübersteht. Die neu gewählte Herangehensweise - Absenkung der Zugangsentgelte für mit ETCS ausgerüstete Züge - ist allerdings ein zweischneidiges Schwert. Insbesondere begünstigt es Verkehrsunternehmen, die eine derartige Ausrüstung finanzieren können, zusätzlich durch einen niedrigeren Trassenpreis, wohingegen kleinere Verkehrsunternehmen, für die die ETCS-Ausstattung eine hohe Investitionshürde darstellt, weiter den hohen Trassenpreis zahlen müssen. Außerdem begünstigt die Herangehensweise der Kommission durch die direkte Verknüpfung der Unterstützung mit einer Trassenbuchung Großabnehmer gegenüber Wenigfahrern - bei gleichen Anschaffungskosten. Im Übrigen erscheint die Begründung der Kommission, ein Eisenbahnunternehmen könne durch die vorgeschlagene Ermäßigung von 5 % nach einem Zeitraum von etwa fünf bis sieben Jahren mittelfristig eine “Kapitalrendite erreichen” angesichts der oben geschilderten Ausrüstungskosten sehr optimistisch.
Mithin bleibt zu hoffen, dass in absehbarer Zeit endlich tragfähige Vorschläge auf den Tisch kommen, wie die für die Verkehrsunternehmen mit der Einführung von EMTRS verbundenen Kosten verteilt werden sollen. Eine Eisenbahnpolitik, die für sich in Anspruch nimmt, durch technischen Fortschritt den Wettbewerb zu stärken (so die Kommission im oben zitierten Newsletter), faktisch aber alle kleineren Wettbewerbsteilnehmer dadurch vom Markt ausschließt, hat zumindest ein Glaubwürdigkeitsproblem.